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La seguridad del AVE vista por un (potencial) usuario.

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AVE investigacion29-07-2013 - (Gallego) Resulta que existe un sistema automático de control de los trenes denominado ERMTS que vigila para que la composición no exceda las velocidades máximas permitidas en cada trecho de vía, llegando incluso a actuar de forma autónoma frenando la composición en el caso de que se exceda dicha velocidad. Ese sistema está instalado en los 80 kilómetros de vía totalmente recta que separan la estación de Ourense del trecho anterior a la entrada en la estación de Santiago, unos 6 ó 7 kilómetros donde la vía ya no es de “calidad” AVE. En dicho trecho el sistema de control es uno inferior, denominado ASFA, donde quien debe preocuparse de reducir la velocidad es el maquinista siempre y cuando no se le olvide o no sea víctima de un desmayo.

En el trecho dotado con el moderno sistema de frenado automático y control de velocidad informatizado que impide errores humanos, resulta que estos trenes, los Alvia, circulan a poco más de 200 Km./h cuando dichos tramos están preparados para superar los 300 Km./h.. En otras palabras, el sistema más eficaz está instalado donde se circula por debajo de la velocidad máxima permitida.

Por el contrario, en el tramo anterior a la estación de Santiago y notadamente en la curva donde se produjo el accidente, la cual está justo al final de la enorme recta de 80 km., resulta que el sistema de control es el más modesto ASFA cuya eficacia depende que el maquinista no se despiste, no se le olvide o no le de un desmayo.  Con el agravante de que, en el tramo recto, un posible despiste prácticamente carece de consecuencias, mientras que un exceso de velocidad en esta peligrosa curva tiene como resultado el que desgraciadamente ya conocemos.

En principio esto me recuerda a los controles de velocidad y radares que coloca la DGT en las autovías, según ellos sin afán recaudatorio, pero que suelen situar en “trechos trampa”, es decir, donde no existe peligro alguno de accidente porque suelen ser tramos rectos donde difícilmente se pierde el control del vehículo pero donde fácilmente se puede uno despistar y exceder la velocidad máxima establecida.

En el caso del tren resulta que en los tramos sin peligro, donde el tren circula a una velocidad mucho menor de la permitida, instalan el carísimo y eficaz sistema ERMTS que no permite, o corrige automáticamente, los posibles fallos del maquinista. Mientras que donde se halla el peligro, a causa de curvas peligrosas y donde hay que circular a velocidades prudentes, se deja al arbitrio o indisposición del maquinista el que por despiste u otra circunstancia se despiste y olvide reducir la velocidad causando un fatal accidente.

Pues los directivos de RENFE, de ADIF y ministros varios podrán decir lo que quieran pero, si lo anterior se ajusta a la realidad y aunque realmente hubiera sido el maquinista quien se “despistó” en el momento de iniciar la reducción de velocidad, todo indica que dicho fallo humano ha sido propiciado por una deficiente previsión en el proyecto. Falta de previsión que indujo a dicho fallo, con el agravante de que el margen para corregirlo parece ser muy pequeño.

En el peor de los casos lo mínimo que se debería haber establecido sería una baliza que, un par de kilómetros antes de terminar la vía recta y sin limitación, redujera automáticamente la velocidad del convoy a 80 Km./h que es la máxima permitida en el trecho siguiente. Sobre todo teniendo en cuenta que una demora de apenas un minuto en reducir la velocidad ya impide que el tren frene antes de la curva donde se produjo el accidente.

Decir que el conductor ya había pasado por el lugar 60 veces solo indica que, quien utiliza dicho argumento, ignora un término muy conocido en las investigaciones de accidentes aeronáuticos –de las cuales deberían copiar algunas cosas cuando se proyectan trenes que viajan a 300 km./h– y es que la rutina (sobre todo en trayectos monótonos como este y de lo cual hablamos a seguir) es la causa de lo que se denomina “complacencia” que no es otra cosa que la tendencia a relajar la vigilancia cuando se cae en la rutina.

trazado trenUn aspecto a destacar en todo este asunto es la monotonía de estos trayectos, similar al de las actuales autovías y autopistas, que han transformado lo que antes eran paisajes variables y fácilmente identificables en una secuencia de asfalto, terraplenes, guarda raíles y trayectos totalmente iguales, lo cual impide la identificación de los lugares por donde se transita, de forma eficaz. En las antiguas carreteras, o vías de tren, era fácil saber si entrabas en Medina del Campo, si circulabas por el Padornelo o si estabas ascendiendo Pedrafita. Ahora todo es llano, igual y monótono, solo nos enteramos del lugar por los letreros, así que no sería de extrañar que cualquier lapsus provoque que un maquinista, en determinado momento, sea incapaz de saber cual de los numerosos e idénticos túneles o viaductos es el que cruza en ese instante. Para evitar ese tipo de desorientación, sobre todo cuando los márgenes de seguridad son tan estrechos como el que nos ocupa y los riesgos tan elevados, se requieren sistemas eficaces que corrijan las dramáticas consecuencias de un fallo humano. Su ausencia es una gravísima carencia del proyecto, máxime a la vista de la monotonía del trayecto.

Por último dejar constancia que en este artículo se analizan, de forma superficial, lo que viene a denominar “actuaciones humanas”, pero existe otro numeroso grupo de variables que se pueden encontrar en varios artículos, escritos por especialistas en la materia, donde se da cuenta de curvas peligrosas que se dejan para ahorrar en expropiaciones, de la mezcla en una misma línea de trechos de “alta velocidad” con trechos “velocidad alta”  (términos políticos, o eufemismos, para “vender” quiero y no puedo a los ciudadanos), prisas para inaugurar líneas sin terminar antes de acabar los mandatos, falta de uniformidad en el material utilizado al coexistir locomotoras y composiciones de tres o cuatro modelos y fabricantes diferentes y equipados con sistemas de seguridad diferentes, coexistencia en el mismo tren de sistemas de tracción eléctricos junto con tracción diesel provisto de los correspondientes depósitos de combustible líquido, etc.

En resumen, se puede decir que lo sucedido nada más es que el reflejo de una sociedad donde lo que mas importa es el dinero, el amiguismo, el oportunismo político, los grandes intereses empresariales y donde la capacidad o la competencia están por detrás de los anteriores valores a los cuales se supedita.

En el presente caso es inevitable el relacionar el afán de culpar al maquinista (y no tomar medidas cautelares contra otros posibles responsables como los políticos, los proyectistas o los constructores) por el accidente con los contratos de alta velocidad que se están negociando en diversos países y para llegar a buen término con los cuales una de las condiciones es que los concursante no hayan tenido accidentes o sean atribuibles al maquinista. Vista la moralidad de ciertos personajes públicos las deducciones son obvias.

Esa es la imagen de la “marca España” donde, al lamentable y desgraciado accidente ocurrido, se le rubrica con una chapucera y burocrática nota de pésame, firmada por el presidente del gobierno, donde mezcla un terremoto con las víctimas de dicho accidente. Si a esto sumamos el hecho de que nadie dimita después de tanto desatino, actual y pasado, tenemos un resumen de lo que a diario la prensa internacional cuenta sobre nuestro País.

 

30-07-2013- Parece que cada vez queda más claro que la monotonía del trayecto, la falta de referencias destacadas, la ausencia de señalización llamativa y la carencia o fallo en la medidas de seguridad son las "verdaderas" causantes de la tragedia. Políticos y constructores habrá que deban responder po reste tipo de carencias en seguridad, ya que la fiabilidad de este tipo de transporte y su seguridad no pueden depender de un solo elemento.

http://www.farodevigo.es/galicia/2013/07/30/maquinista-dice-despisto-confundir-tramo/853088.html

 

04-08-2013 - Se van confirmando nuestras sospechas sobre las deficiencias en el proyecto y en la construcción:

http://www.cuartopoder.es/laespumadeldia/2013/08/03/fomento-ya-admite-un-fallo-vital-la-falta-de-balizas-en-el-accidente-de-compostela/

 

04-08-2013 - Incluso lo que exponíamos en relación con la monotonía del trayecto (agravada por la ausencia de señalización):

http://www.lavozdegalicia.es/noticia/galicia/2013/08/04/accidente-santiago-maquinistas-tomaban-referencias-ojo-frenar-angrois/0003_201308G4P2991.htm

 

04-08-2013 - También las "otras causas" como la "Torre de Babel" de modelos, marcas, sistemas, etc. mezclados:

http://www.eldiario.es/sociedad/Ertms-AVE-Alvia-descarrilamiento-Siemens-Thales-Ansaldo-Cobra_0_160284282.html

 

04-08-2013 - Incluso lo típico de la "marca España". Poner candados después del robo y "aprovechar" para crear "comisones" donde colocar amigotes.

http://www.lavozdegalicia.es/noticia/espana/2013/08/04/fomento-crea-comision-asesorar-materia-ferroviaria/00031375631791514226589.htm